Zelfrijdend vervoer: hoe dichtbij is de toekomst eigenlijk?

Het klinkt futuristisch: een bus die zelfstandig door de stad rijdt, zonder chauffeur. Maar wie deze zomer op metrohalte Meijersplein in Rotterdam instapt, zit er zomaar middenin. Vanaf 1 augustus rijdt hier een zelfrijdende bus richting Rotterdam The Hague Airport. Geen chauffeur of stuur, enkel een steward aan boord om in te grijpen als dat nodig is (hoewel dit niet nodig is, is het een verplichting vanuit de RDW). Maar, de software doet al het werk, en daarmee is het een Nederlandse primeur op de openbare weg.

Toch is dit niet de allereerste zelfrijdende shuttle in Nederland. Aan de rand van Rotterdam, tussen metrostation Kralingse Zoom en bedrijventerrein Rivium, rijdt al sinds de vroege jaren 2000 een automatisch voertuig heen en weer. Die shuttle volgt een eigen betonnen spoor en functioneert meer als een minitrein dan als een bus. Slim bedacht, maar vooral geschikt voor vaste trajecten zonder ander verkeer. Juist daarom is deze nieuwe bus zo’n stap vooruit: hij rijdt tussen gewone auto’s, op gewone wegen. Autonoom vervoer komt daarmee een stuk dichterbij.

Maar wat betekent het dan eigenlijk om ‘zelfrijdend’ te zijn? Hoe ver zijn we in Nederland en Europa? Hoe werkt de technologie achter deze voertuigen? En hoe wordt er omgegaan met ethische dilemma’s en juridische vraagstukken?

Wat is autonoom rijden eigenlijk?

Niet elk voertuig met rijhulpsystemen mag zichzelf autonoom noemen. In de autowereld wordt gewerkt met vijf zogenoemde SAE-niveaus van voertuigautomatisering. Niveau 0 is volledig handmatig, en niveau 5 is volledig autonoom, onder alle omstandigheden. De meeste moderne auto’s bevinden zich rond niveau 2, met functies zoals adaptieve cruise control en rijstrookassistentie. Die systemen ondersteunen de bestuurder, maar nemen het rijden niet over.

Vanaf niveau 3 mag de bestuurder zijn aandacht tijdelijk van de weg halen. Mercedes biedt in Duitsland zo’n systeem aan: Drive Pilot. Het werkt alleen op specifieke snelwegtrajecten bij lage snelheden en onder gecontroleerde omstandigheden.

Vanaf niveau 4 wordt het echt interessant; dan kan een voertuig namelijk zelfstandig een rit uitvoeren, zonder dat er iemand hoeft op te letten. Wel moeten de route en omgeving daarvoor geschikt zijn, zoals bij de zelfrijdende bus richting Rotterdam The Hague Airport. Wereldwijd wordt hier volop mee geëxperimenteerd, maar commercieel blijft het voorlopig beperkt tot enkele pilots (hierover later meer). Niveau 5, waarbij een voertuig altijd en overal volledig zelfstandig rijdt, bestaat vooralsnog alleen in theorie.

Waar rijden ze al?

Nederland is bepaald niet de enige die experimenteert met zelfrijdend vervoer. In de Verenigde Staten rijden taxi’s van Waymo en Cruise al zonder bestuurder rond in steden als San Francisco, Phoenix en Los Angeles. Je bestelt zo’n auto via een app, en hij komt je zelfstandig ophalen. In China doen Baidu en AutoX iets vergelijkbaars in steden als Beijing en Shenzhen.

Maar Europa pakt het conservatiever aan. In Duitsland bestaat inmiddels een wettelijk kader voor niveau 4, en rijden er testvoertuigen zonder bestuurder op bepaalde routes. In België test vervoersmaatschappij De Lijn met een autonome shuttle in Leuven, en in Zweden rijden Scania-trucks zelfstandig over vaste snelwegroutes. Maar, net zoals met de bus in Rotterdam, is dit voorlopig nog met toezicht aan boord. In Nederland zijn we voorzichtig: we doen veel pilots, zoals in Rotterdam of eerder met de WEpods in Wageningen, maar structureel zelfrijdend vervoer is er nog niet.

Wat zit er technisch achter?

Een zelfrijdende auto is in feite een mobiele robot, die continu waarneemt, analyseert en handelt. Dat begint met sensoren: camera’s, radar en LiDAR (laser-scanners) brengen de omgeving in kaart. GPS bepaalt de locatie. Samen geven ze het voertuig een beeld van waar het zich bevindt, wat er omheen gebeurt, en hoe snel alles beweegt.

Die data wordt, vaak op basis van machine learning, verwerkt door complexe algoritmen die beslissingen nemen. De software bepaalt bijvoorbeeld of een object een fietser, auto of lantaarnpaal is, voorspelt wat die gaat doen, en kiest een veilige actie. In veel gevallen maakt het voertuig ook gebruik van HD-kaarten: zeer gedetailleerde weergaven van de weg, met daarin rijstroken, verkeersborden en meer.

Sommige bedrijven, zoals Tesla, proberen het zonder die kaarten te doen, en vertrouwen alleen op camerabeelden en AI. Anderen, zoals Waymo, bouwen juist voort op zeer precieze vooraf gescande omgevingen. Die keuze is deels technisch, deels strategisch.

Autonome voertuigen beschikken bovendien over veiligheidslagen: als de software twijfelt, stopt het voertuig. Veel systemen hebben redundante sensoren: als één van de sensoren foute metingen geeft, kan hiervoor gecorrigeerd worden met andere sensoren. Dit allemaal is er om fouten te voorkomen. Daarnaast kunnen veel van deze voertuigen ook over-the-air updates ontvangen om steeds slimmer te worden.

In de onderstaande afbeelding is een Waymo-taxi te zien, waarbij ook opvalt hoe ontzettend veel sensoren deze heeft.

Waarom autonome voertuigen?

De voordelen van zelfrijdend vervoer zijn groot. Veiligheid staat vaak bovenaan: volgens de Europese Commissie wordt zo’n 95 procent van alle verkeersongelukken veroorzaakt door menselijke fouten. Een voertuig dat altijd oplet, zich aan de regels houdt en razendsnel reageert, kan in theorie duizenden levens per jaar redden.

Daarnaast kan verkeer efficiënter verlopen. Zelfrijdende voertuigen kunnen communiceren met elkaar, en zo hun rijgedrag op elkaar afstemmen. Dit kan onnodige stops of gevaarlijke manoeuvres vermijden. Op snelwegen kunnen deze voertuigen zelfs in formaties rijden met minimale tussenruimte, wat brandstof bespaart en files helpt voorkomen.

Ook voor de reiziger verandert er veel. Wie niet hoeft te sturen, wint tijd: je kunt onderweg werken, lezen of gewoon even bijkomen. En voor mensen die nu afhankelijk zijn van anderen, zoals ouderen of mensen met een beperking, kan autonomie mobiliteit teruggeven. In de logistiek maakt het 24/7 vervoer mogelijk, zonder rustpauzes of wisselende chauffeurs.

Tot slot biedt dit ruimte voor nieuwe mobiliteitsvormen. Waarom nog een auto bezitten als je er altijd een kunt oproepen die zichzelf parkeert zodra jij uitstapt? Zeker in steden kan zo’n gedeeld model zorgen voor minder stilstand, minder parkeerdruk en meer ruimte voor alles wat geen auto is.

Maar waarom is dan niet al het vervoer nu autonoom?

Zelfrijdend vervoer klinkt veelbelovend, maar in de praktijk is het nog niet zo ver. Een belangrijke reden is dat het technisch ontzettend lastig is. Op rechte snelwegen met duidelijke belijning lukt het vaak prima. Maar in een drukke binnenstad, met nat wegdek, fietsers en voetgangers die onverwacht oversteken en wegwerkzaamheden die niet in het systeem staan, wordt het al snel ingewikkeld.

AI werkt uitstekend in situaties die het systeem herkent. Maar in zeldzame of dubbelzinnige gevallen is dat anders. Denk aan een agent die met handgebaren verkeer regelt, of een ballon die plots over de weg waait. Waar een mens intuïtief weet wat er gebeurt, moet een algoritme het afleiden uit sensorinformatie. Daarbij kan de software op nieuwe input anders reageren dan bedoeld, simpelweg omdat het scenario nét buiten het geleerde patroon valt.

Ook juridisch is er nog veel onduidelijk. In Nederland mogen voertuigen bijvoorbeeld alleen autonoom rijden onder een speciale ontheffing, vaak met een operator aan boord of op afstand. Maar wie aansprakelijk is bij een ongeluk blijft in veel gevallen een grijs gebied. In Duitsland ligt die verantwoordelijkheid bij de fabrikant, zolang het voertuig aantoonbaar autonoom reed. In andere landen zijn er nog geen duidelijke afspraken.

En dan is er nog de ethiek. Wat als een botsing onvermijdelijk is? Moet een auto dan uitwijken richting een voetganger om de inzittenden te beschermen, of juist andersom? Zulke keuzes raken aan het bekende trolleyprobleem, dat niet alleen filosofisch is maar ook praktisch: moet je software zo’n beslissing laten nemen? En op basis van welke waarden?

Hoe kijkt Nederland naar zelfrijdend vervoer?

Nederland is technisch goed voorbereid. We hebben een modern wegennet, sterke digitale infrastructuur en een actieve techsector. Tegelijk maakt juist onze drukke verkeerssituatie het lastig om volledig autonoom rijden breed in te voeren. Fietsers, smalle straten, wisselvallig weer en onverwachte verkeerssituaties vormen een extra uitdaging voor elk autonoom systeem.

Daarom kiest de overheid voor een voorzichtige aanpak. Via de Experimenteerwet Zelfrijdende Auto’s kunnen voertuigen onder strikte voorwaarden getest worden zonder bestuurder aan boord. In de Actieagenda Autonoom Rijden spreekt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de ambitie uit om uiterlijk in 2027 klaar te zijn voor grootschaliger gebruik.

Voorlopig draait het vooral om ervaring opdoen. Bedrijven, overheden en kennisinstellingen voeren samen pilots uit om te leren over techniek, gedrag, wetgeving en publieke reactie. Want uiteindelijk is het niet alleen de technologie die bepaalt of een voertuig de weg op mag; er moet juist ook gekeken worden naar of de maatschappij er klaar voor is.

En hoe ziet de toekomst eruit?

Veel experts verwachten dat de grootste doorbraak van autonoom rijden niet bij privéauto’s ligt, maar bij gedeelde mobiliteit. Denk aan robotaxi’s die je via een app bestelt, kleine shuttles als flexibel openbaar vervoer, of vrachtwagens die zelfstandig van distributiecentrum naar snelweg rijden. Zulke toepassingen zijn technisch overzichtelijker en economisch aantrekkelijker dan voertuigen die overal zelfstandig moeten kunnen rijden.

In steden kan dit leiden tot een fundamentele verschuiving: minder autobezit, minder parkeerdruk en (eindelijk!) meer ruimte voor mensen in plaats van voertuigen. Autonome voertuigen maken het mogelijk om vervoer vraaggestuurd in te richten: een shuttle komt wanneer je hem nodig hebt, zonder vaste route of dienstregeling.

Buiten de stad blijft de privéauto waarschijnlijk populair, maar dan met steeds meer autonome functies. Zelf rijden als je wilt, of het stuur loslaten op de snelweg of in de file. Autofabrikanten spelen daar al op in, met systemen die deels zelfstandig opereren onder specifieke omstandigheden.

Ook in de logistiek liggen grote kansen. Zelfrijdende vrachtwagens kunnen zonder pauzes lange afstanden afleggen, in colonnes rijden om brandstof te besparen en profiteren van vaste trajecten. Daarmee zijn ze technisch haalbaar en commercieel interessant.

Openbaar vervoer zal ook veranderen. In plaats van vaste routes met grote bussen ontstaat mogelijk een netwerk van kleine, autonome voertuigen die zich aanpassen aan de vraag. Overdag vervoer je mensen, ’s nachts pakketten, zónder extra chauffeurs of dienstregelingen.

Volledige autonomie op niveau 5 blijft voorlopig toekomstmuziek. Maar de richting is duidelijk: wat ooit sciencefiction leek, rijdt nu voorzichtig rond. En stap voor stap schuiven we dichter naar een wereld waarin je niet meer zelf hoeft te sturen.

Tot slot

De bus zonder chauffeur in Rotterdam geeft ons een idee van hoe de toekomst eruit zal zien. Nederland zet stappen richting een nieuwe manier van bewegen. Zelfrijdend vervoer heeft de potentie om mobiliteit veiliger, schoner en slimmer te maken. Maar het komt niet vanzelf. Het vraagt om innovatie, wetgeving, en vooral vertrouwen in technologie.

Of je over tien jaar nog zelf hoeft te sturen? Misschien wel. Maar misschien ook niet. Wat denken jullie?